Aparcamiento y transporte público en el Hospital General de Villalba: historia de un despropósito

Hospital General de Villalba - situación aparcamiento 2

Esta imagen refleja fielmente la situación de la movilidad del Hospital General de Villalba: el transporte público, autobuses y taxis, por diversos factores (frecuencia, precio, etc.) no resulta atractivo, y los pacientes y visitantes deben estacionar “donde pueden”, a veces de manera indebida, mientras que los autobuses de las lineas 680 y 696 circulan prácticamente vacíos (el de la imagen llevaba 2 pasajeros), y los precios de los taxis no hacen muy atractivo su uso, salvo caso de extrema necesidad.

En octubre de 2014, con algunos años de retraso, entró en servicio el Hospital General de Villalba. Debido a que el emplazamiento escogido por el que fuera alcalde de Collado Villalba, el socialista José Pablo González Durán, se encuentra “en medio de la nada”, sin servicio de transporte público en las proximidades (tren o autobús) y sin la posibilidad de estacionar el vehículo particular a una distancia más o menos razonable y terminar el trayecto a pie, fue necesaria la puesta en servicio, por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, de diversas líneas de autobús interurbano, además de modificar algunas de las líneas de servicio urbano de Villalba, para, en teoría, favorecer y facilitar el acceso al nuevo centro hospitalario.

Francisco Larrea - 140 - L1 - Hospital de Villalba

Tras la inauguración del hospital, varias líneas del servicio urbano de Villalba, explotado por Autocares Francisco Larrea, cambiaron de cabecera o de recorrido para comenzar, finalizar o pasar por el hospital, de cara a favorecer la movilidad de los vecinos de Villalba. Lamentablente, los habitantes de otros municipios no disponen de un servicio mínimamente eficiente y competitivo.

A pesar del importante volumen de pacientes esperable, en base al número de habitantes atendidos en este centro (más de 111.000), se cometió un error “de bulto” al determinar a la baja el número de plazas de aparcamiento, a todas luces insuficiente para el ingente número de desplazamientos que, a diario, se producen entre los municipios que han pasado a depender del hospital (Collado Villalba, Guadarrama, Alpedrete, Moralzarzal, Cercedilla, Navacerrada, Los Molinos, Becerril de la Sierra y Collado Mediano) y el centro sanitario. Un error que provoca que, a diario, a las 8 de la mañana el aparcamiento subterráneo esté completo, y comience una peculiar “lucha” por las escasísimas plazas de los aparcamientos exteriores. A la vista de la insuficiencia de las mismas, de forma espontánea se comenzaron a utilizar descampados de titularidad municipal próximos al centro sanitario, con el fin de poder dejar el coche en algún sitio. Incluso en ocasiones se emplea el aparcamiento exterior del tanatorio que la empresa PARCESA posee en las proximidades, ante la falta de condiciones técnicas adecuadas para estacionar el vehículo en alguno de los citados descampados, con riesgo de dañar los bajos del coche, por no hablar de cuando la Policía Local empieza a poner “recetas” por estacionamiento indebido.

Hospital General de Villalba - situación aparcamiento 1

Una imagen vale más que mil palabras: aparcamientos colapsados, coches estacionados donde se puede, y un solo autobús… ¿Hacían falta 4 marquesinas para esto?

Aquí el transporte público podría llenar un hueco insalvable, ofreciendo una solución transitoria a los problemas de movilidad existentes en torno al centro hospitalario, en tanto en cuanto se decide y presupuesta la posible ampliación del aparcamiento, seguramente ya de cara a las elecciones municipales y autonómicas de 2019. Sin embargo, debido a una negligente gestión (en adelante, “jestión”) por parte del Consorcio de Transportes de Madrid y de una de las empresas concesionarias del servicio de autobús, para los habitantes de Alpedrete, Guadarrama, Los Molinos, Cercedilla, Navacerrada, Becerril y Collado Mediano, el acceder al hospital en autobús es casi una quimera.

Debido a que la frecuencia de paso de dos de las líneas de autobús creadas para prestar servicio entre estos municipios y el hospital, la 680 (Alpedrete, Guadarrama, Los Molinos y Cercedilla) y la 696 (Collado Mediano, Becerril y Navacerrada) es, en el mejor de los casos, de 85 minutos entre servicios, la utilidad práctica de ambas líneas brilla por su ausencia.

En ambas líneas, explotadas por Autobuses Larrea, S.A., el servicio se presta con un solo autobús en cada una de ellas; en el caso de la 680 el autobús está todo el día “dando vueltas” (entendiendo como “vuelta” el recorrido completo de ida y regreso entre Cercedilla y el hospital), nada más llegar a la cabecera vuelve a salir con el siguiente servicio, con una parada en cabeceras, según el horario oficial, de 5 minutos en algunos momentos del día. Con esta frecuencia, el autobús no regresa a la cabecera hasta pasada 1 hora y 25 minutos, dejando al viajero muy poco margen de maniobra: ninguna consulta o prueba diagnóstica se pasa en menos de 5 minutos, y a poco que haya una segunda consulta o prueba a continuación de la primera, o que el servicio sanitario en cuestión lleve algo de retraso, aumenta considerablemente la probabilidad de que la estancia en el centro sanitario se prolongue más allá de la hora y 25 minutos, y que por consiguiente se pierda el autobús de regreso. Esta situación provoca que el viajero deba esperar otros 85 minutos en el centro hasta el próximo autobús, totalizando casi 3 horas entre el desplazamiento y el propio tiempo de atención sanitaria.

En cuanto a la 696 (Collado Mediano, Becerril y Navacerrada), el servicio es algo más “relajado” (para el conductor), pero es aún peor para el viajero, con “claros” entre servicios que oscilan entre los 90 y los 120 minutos, lo que puede conllevar que un desplazamiento hasta y desde el hospital se pueda ir más allá de 4 horas, cuando en coche apenas son 45 minutos (cronometrado), teniendo en cuenta el tiempo de viaje, encontrar un sitio para aparcar y ser atendido.

Y eso sin tener en cuenta la diferencia del coste económico entre el autobús y el coche particular. El hospital se encuentra en la zona tarifaria B3, mientras que Alpedrete, Guadarrama, Collado Mediano, Becerril y Moralzarzal se encuentran en la zona C1, perteneciendo a la C2 Los Molinos, Cercedilla y Navacerrada. Para un usuario que carezca de título multiviaje (bonobús de 10 viajes o abono transporte) y que adquiera un billete sencillo, el desplazamiento de ida y vuelta desde su domicilio hasta el hospital le supone un desembolso de entre 4€ (B3-C1) o 5,20€ (B3-C2). Considerando un desplazamiento de ida y vuelta entre Cercedilla (zona C2), que es el municipio más alejado, y el hospital, tenemos que en coche son, aproximadamente, 40 km el viaje completo de ida y vuelta; con un consumo de combustible (gasóleo A) de 6,5 litros a los 100 km, tenemos que el consumo es de 2,5 litros, que, multiplicados por el precio medio del gasóleo A en noviembre de 2017 en las gasolineras de la zona, 1,15€, nos da que el coste de combustible son 2,28€. O lo que es lo mismo: menos del precio de 1 billete sencillo para el trayecto entre Cercedila y el hospital, que son 2,60€, según tarifa oficial del Consorcio. Para una sola persona ya es rentable usar el coche en detrimento del transporte público, ventaja que se dispara, obviamente, si el desplazamiento es de 2 o más personas.

Con este planteamiento económico y esta “jestión” del servicio, llama poderosamente la atención que técnicos y mandos del Consorcio se lleven las manos a la cabeza y no entiendan por qué, 3 años después de entrar en funciones el hospital, los servicios de ambas líneas arrojan a diario, en el mejor de los casos, una ocupación de 1 o 2 viajeros en cada servicio, circulando la mayor parte del día el autobús completamente vacío, mientras los aparcamientos del hospital, tanto los oficiales como el “oficioso”, se saturan a primera hora de la mañana.

Con un servicio más orientado a cubrir las necesidades de movilidad de la gente, y no simplemente dirigido a cubrir expediente y decir “nosotros hemos puesto la línea, es el viajero el que no la usa porque no quiere”, seguramente habría más pasajeros, pero tal como está planteado actualmente, incluso los que no pueden disponer de coche “se buscan la vida” con vecinos y amistades para no tener que depender del autobús. Un mal endémico y tradicional del transporte público en España es dar un servicio escaso desde el comienzo, esperando que sea la respuesta del viajero, es decir, el aumento de la demanda, la que con el tiempo justifique de por sí el aumento y mejora del servicio. Respuesta que, dicho sea de paso, nunca se da, como ha demostrado la irrisoria ocupación de las líneas 680 y 696 en estos 3 años.

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EMT de Madrid – Pegaso 6038

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HISTORIA

A finales de la década de 1970 la EMT precisaba retirar del servicio definitivamente los autobuses  de los modelos Pegaso  5022 y 6035. ENASA ofertó el Pegaso 6050, del cual ya circulaban en Madrid  574 coches, más  otras 410 del Pegaso 6025, la versión corta del 6050. Sin embargo, el mal resultado de ambos modelos propició que la EMT se negara a ampliar las dotaciones de estos coches. En aquellas fechas ENASA, en unión con técnicos de Tranvías de Barcelona, se encontraba ultimando un híbrido entre la mecánica del Pegaso 6035 y el diseño externo del 6050, que daría lugar al Pegaso 6038. A partir de 1980 comenzaron a incorporarse a la flota los primeros 144 autobuses, conformando las series 916 a 1000 y 1264 a 1322.

El buen resultado de explotación obtenido, principalmente por su mecánica derivada directamente del 6035, hizo que se fueran adquiriendo sucesivos lotes hasta 1986, año de finalización de la producción del 6038. En la EMT formaron las series 1336 a 1600, 1807 a 1850, 501 a 750, 1001 a  1073  y  finalmente  2001  a  2108,  éstos últimos dotados de cajas de cambio automáticas Voith de 3 velocidades.

En total el parque de Pegaso 6038 en Madrid alcanzó las 884 unidades, llegando a conformar el 54% de la flota a mediados de los años 80, compuesta entonces, además de los 6038, por los Pegaso 6050 y las últimas unidades del 6035A, que causarían baja ese mismo año, junto a los Pegaso 6025.

En 1989 empezaron a circular las primeras unidades de DAF SB-220 y Pegaso 6424, lo que supuso una reorganización de la asignación por cocheras y líneas para reeplazar con los 6038 a los últimos ejemplares del 6050, modelo que desapareció de la EMT, aunque no de Madrid, en el verano de 1991.

Durante el año 1994 se pusieron en servicio los coches de piso bajo MAN NL/202F y los de piso normal IVECO 623-II, lo cual supuso el relevo generacional de los Pegaso 6038, cuyas primeras unidades, con una antigüedad media de 13 años, comenzaron a causar baja en el Parque de Explotación.

Las bajas se sucedieron a medida que causaban alta nuevos modelos (MAN NL/262-F, Renault Agora S, etc.), hasta que el 7 de enero de 1999 se cerró la historia del 6038 en la EMT, pues se dieron de baja las últimas 7 unidades que quedaban en servicio, todas ellas asignadas al depósito de La Elipa.

Algunas de las primeras unidades que causaron baja fueron enajenadas a distintas empresas, tanto de Madrid como de otras regiones de España, y otras fueron donadas a países en vías de desarrollo, como Cuba o distintos países de Europa del Este, si bien el grueso de la serie acabó en distintos desguaces de las cercanías de Madrid, a la espera de una segunda vida como material de segunda mano. La baja, a partir de 2000, de las primeras unidades de Pegaso 6424 y DAF SB-220, más modernos y en mejores condiciones técnicas, propició que automáticamente los 6038, que ya llevaban varios años apartados, dejaran de tener salida en el mercado de vehículos de ocasión, lo que provocó el desguace de prácticamente la totalidad de los vehículos en poco tiempo.

De los 884 coches que en su día tuvo la EMT, han sobrevivido 5, de los cuales actualmente 3 pertenecen al Museo de la EMT, (708, 1007 y 1030), mientras que los otros 2 pertenecen a particulares. Existen además otros 2 coches, uno de ellos fue transformado en tranvía decorativo para eventos del ayuntamiento de Madrid, y el otro, un automático de la serie 2000, se encuentra en un desguace del sur de Madrid, encontrándose en un estado tan lamentable que su recuperación sería prácticamente imposible.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El Pegaso 6038 es un vehículo destinado al servicio de transporte urbano de viajeros, estando integrado por una estructura autoportante realizada a base de perfiles y tubos de acero soldados entre sí, formando un conjunto único bastidor-carrocería de gran ligereza y resistencia mecánica. El acabado final de la estructura lo realiza el carrocero. En el caso de los vehículos de la EMT los carroceros fueron Jorsa (grupo ENASA) para los 144 primeros vehículos y Unicar, Castrosua y Noge para las restantes remesas. Salvo algunas diferencias estéticas de las primeras unidades con el resto, el aspecto de la flota de 6038 de la EMT fue uniforme, a pesar de la variedad de carroceros que hubo en las entregas. La longitud total es de 11.340 mm entre paragolpes, con una anchura máxima de 2.480 mm y una altura de 3.200 mm.  La decoración exterior es en color rojo, con rotulación y símbolos en amarillo.

Interiorismo

El puesto de conducción está situado en la parte izquierda del vehículo, dispondiendo en el lado derecho de dos puertas automáticas de hoja doble y apertura pivotante interior, una en la parte delantera, por la cual se efectúa el acceso de los viajeros, y otra en la parte central del vehículo, destinada al descenso del pasaje. El accionamiento de estas puertas es neumático con mando eléctrico mediante pulsadores situados en el puesto de conducción. En el lado izquierdo, a la altura de la puerta central, existe una tercera puerta de una sola hoja y accionamiento manual, estando destinada a salida de emergencia.

La capacidad total es de 99 plazas, de las cuales 31 son sentadas, más el conductor. Las butacas de los viajeros están dispuestas en filas de 2+2 con pasillo central, y son de estructura de tubos de aluminio y asiento de plástico color marrón. La iluminación interior se lleva a cabo mediante tubos fluorescentes dispuestos en dos canales paralelos situados en el techo.

Las ventanillas son practicables, estando formadas por perfiles de aluminio anodizado y unidas a la carrocría por cercos de goma negra. Cada ventanilla se compone de 3 vidrios, uno inferior, que cubre todo el ancho de la ventanilla, y dos superiores de mayor altura en disposición longitudinal, de manera que la apertura se realiza deslizando hacia atrás el cristal delantero superior. Las ventanillas de ambos lados situadas tras el eje trasero tienen el vidrio inferior de mayor altura y, por consiguiente, los dos superiores son más pequeños, pues su finalidad es servir como salida de emergencia en caso de necesidad.

Para solicitar la parada existen unos pulsadores en las paredes laterales y algunas barras verticales de sujección, que activan una campanilla y un indicador luminoso centrado encima del parabrisas delantero, el cual se desconecta al producirse la apertura de alguna de las puertas.

Tracción, freno y rodaje

El autobús posee un motor diésel Pegaso 9107 horizontal de 6 cilindros en línea y cubicaje de 10,52 litros, situado bajo el piso en la parte central, montado en posición longitudinal. Este motor ofrece una potencia de 200 CV a 2.000 r.p.m. Además de la tracción, el motor acciona mediante transmisiones mecánicas el alternador para generación de energía eléctrica, y los compresores del sistema neumático, además de la bomba del refrigerante.

La caja de cambios es semiautomática Wilson de 4 velocidades y marcha atrás. El puente trasero tiene una relación de 28:15, siendo la velocidad máxima de 69 km/h.

El freno de servicio es del tipo hidráulico con mando neumático mediante una válvula accionada por pedal. El sistema de freno es independiente para cada eje.

El freno de estacionamiento es de palanca tipo MGM, que permite su combinación con el freno de servicio para la detención del vehículo en caso de emergencia.

El vehículo dispone de 2 ejes, delantero y trasero. La dirección y guiado del vehículo la realiza el eje delantero, dotado de ruedas simples. La tracción la realiza el eje trasero, dotado de ruedas dobles o gemelas, ya que la mayor parte del peso del vehículo es soportada por este eje. La dirección es del tipo IMENASA ZF mediante tornilo sin fin, con una relación d 24,4:1, facilitando un radio de giro de 8 metros.

Sistema elétrico

El equipo eléctrico consta de un alternador que produce corriente continua a 24 voltios, tensión a la que funcionan todos los sistemas eléctircos del vehículo.

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FICHA EN FORMATO PDF

Textos e imágenes: © José Luis Cortijo Martín

EMT de Madrid – Pegaso-SAVA 5720

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Microbús nº 3195, restaurado en 2009 por la EMT de Madrid.

HISTORIA

El servicio de Microbuses se implantó en Madrid en el año 1966, otorgándose la concesión por 10 años a la empresa TRAINCO, que en 1975 renovó su flota con la puesta en servicio 40 nuevos microbuses para sustituir a los viejos Barreiros 2900 Saeta 35.

La red de microbuses estaba diferenciada de la red de la EMT con una numeración de líneas independiente del resto de la red, pues las líneas iban numeradas de la M-1 a la M-12, así como un sistema de tarifas independiente.

Las nuevas incorporaciones correspondían al modelo Pegaso-SAVA 5720 con carrocería Unicar CC-70. Un año después, en 1976, tras la caducidad de la concesión, la EMT se hizo cargo del servicio de microbús, incorporándose los 40 coches al Parque de Explotación. Las líneas de Microbús continuaron en la EMT con tarifas y métodos de explotación diferenciadas de la red ordinaria, al igual que la red Exprés.

Tras la absorción del servicio de Microbús, se reorganizaron las diferentes líneas, centralizándose las cabeceras entre la plaza de Callao y la Puerta del Sol y calles aledañas, si bien hubo algunas excepciones de líneas que no tenían su punto de origen en el centro de Madrid, sino de otros puntos de la ciudad.

Ante el aumento de demanda en las líneas de Microbús se encargaron más vehículos, hasta alcanzar la cifra de 220 microbuses, formando la serie 3001 a 3220.

Posteriormente, 3 vehículos causaron baja prematura por incendio, de manera que se adquirieron 4 microbuses más, 3 para reemplazar a las unidades perdidas y una más como aumento de dotación, por lo que la serie aumentó globalmente en 1 vehículo; por ello la serie tuvo la numeración 3001 a 3221, aunque el total adquirido fuese 224.

Estos nuevos microbuses permitieron dar un fuerte empuje al servicio de transporte público en superficie de la capital del España, puesto que permitieron unir rápidamente el centro con otras zonas de Madrid; se trataba de vehículos ágiles y relativamente rápidos, compitiendo con el vehículo privado e incluso con el servicio de taxis, ya que se ofrecían prestaciones como el aire acondicionado, uso exclusivo de plazas sentadas y la posibilidad de fumar a bordo.

Con la creación, en 1985, del Consorcio Regional de Transportes de Madrid se puso fecha de caducidad a las redes diferenciadas de la EMT, pues el sistema tarifario del nuevo organismo obligaba a unificar las tarifas y explotación de las diferentes redes de la EMT. Se estableció la conversión paulatina de las líneas exclusivas en líneas normales, si bien durante años las líneas de Microbús mantuvieron su numeración original.

En 1987 se adquirieron 136 coches del modelo Pegaso 5317 con carrocería UNICAR U-90, para reemplazar a los microbuses 5720 en las líneas donde éstos prestaban servicio, de manera que en 1989 causaron baja las últimas unidades.

Tras su desaparición, algunos de los 5720 de la EMT fueron vendidos a otras empresas de transporte y a algunas autoescuelas, desapareciendo todos con el correr de los años, a excepción de dos unidades, que terminaron en Orense y Pamplona. Gracias a las gestiones y esfuerzos llevados a cabo por la EMT, a petición de la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en marzo de 2009 la unidad situada en Orense (ex EMT 3195) regresó a Madrid para garantizar su conservación e incorporación al Museo de la EMT; tras su restauración, el vehículo luce el aspecto que tenía cuando recorría las calles madrileñas, a falta de algunos detalles.


DESCRIPCIÓN TÉCNICA

El microbús Pegaso-SAVA 5720 Unicar CC-70 es un vehículo destinado al servicio de transporte urbano de viajeros, estando formado una carrocería de acero inoxidable soldada sobre el autobastidor. La longitud total es de 7.260 mm entre paragolpes, con una anchura máxima de 2.290 mm y una altura de 2.770 mm.  La decoración exterior es en colores blanco y amarillo, con una franja negra entre ambos.

Interiorismo

El puesto de conducción está situado en la parte izquierda del vehículo, dispondiendo en el lado derecho de dos puertas automáticas de doble hoja y apertura exterior, una en la parte delantera, por la cual se efectúa el acceso de los viajeros, y otra en la cola del vehículo, destinada al descenso del pasaje. El accionamiento de estas puertas es neumático con mando eléctrico mediante pulsadores situados en el puesto de conducción. En el lado izquierdo, el conductor dispone de una puerta de una sola hoja y accionamiento manual.

En total dispone de 26 plazas, todas sentadas, más el conductor. Las butacas de los viajeros están dispuestas en filas de 2+2 con pasillo central, y están dotadas de acolchado de gomaespuma y forro de tela. Los respaldos disponen de ceniceros escamotables realizados en metal, para uso del viajero sentado de la plaza posterior. La iluminación interior se lleva a cabo mediante tubos fluorescentes dispuestos en dos canales paralelos situados en el techo.

El vehículo dispone de aire acondicionado, existiendo para ello unas conducciones con aberturas situadas en la parte superior de los laterales, sobre las ventanillas, las cuales son practicables, estando formadas por perfiles de aluminio anodizado y unidas a la carrocría por cercos de goma negra. Cada ventanilla se compone de 3 vidrios, uno inferior, de gran tamaño, y dos superiores de menor altura en disposición longitudinal, de manera que la apertura se realiza deslizando hacia atrás el cristal delantero superior. También es practicable la ventanilla de la puerta del conductor.

Para solicitar la parada existen unos pulsadores que activan una campanilla y un indicador luminoso situado en la parte central del salpicadero, el cual se desconecta al producirse la apertura de alguna de las puertas.

Tracción, freno y rodaje

El microbús posee un motor diésel Pegaso 9042/01 vertical de 4 cilindros y cubicaje de 4,4 litros, situado en la parte trasera del bastidor, montado en posición longitudinal. Este motor ofrece una potencia de 90 CV a 2.400 r.p.m. Además de la tracción, el motor acciona mediante correas el alternador para generación de energía eléctrica, y los compresores del sistema neumático y de aire acondicionado, además de la bomba del refrigerante. El depósito de combustible tiene una capacidad de 110 litros de gasóleo.

El embrague es monodisco de membrana, con mando hidráulico, y la caja de cambios es manual del tipo ISA-ZF, de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás. El puente trasero tiene una relación de 4,100:1, siendo la velocidad máxima de 82 km/h.

El freno de servicio es del tipo hidráulico con mando neumático mediante una válvula accionada por pedal. El sistema de freno es independiente para cada eje.

El freno de estacionamiento es de palanca tipo MGM, que permite su combinación con el freno de servicio para la detención del vehículo en caso de emergencia.

El microbús dispone de 2 ejes, delantero y trasero. La dirección y guiado del vehículo la realiza el eje delantero, dotado de ruedas simples. La tracción la realiza el eje trasero, dotado de ruedas dobles o gemelas, ya que la mayor parte del peso del vehículo es soportada por este eje. La dirección es del tipo IMENASA ZF mediante tornilo sin fin, con una relación de 24,4:1, facilitando un radio de giro de 8 metros.

Sistema elétrico

El equipo eléctrico consta de un alternador que produce corriente continua de 24 voltios para cargar las dos baterías, que a su vez alimentan, entre otros sistemas, la iluminación exterior del vehículo, que corresponden a las reglamentarias para este tipo de vehículo, incluyendo un piloto verde junto a la luz de gálibo delantera derecha.EMT de Madrid - PEGASO-SAVA 5720 copy.jpgFICHA EN PDF

Textos e imágenes: © José Luis Cortijo Martín